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物流科技驱动,快递员成出局者?
   2020-01-19 16:34:56    文字:【】【】【

小推车上摆满了大小不一的快递包裹,顺丰快递小哥在电梯间按下10层。到达亿欧前台,他用顺丰APP扫描了下电子面单上的二维码,收走了一批要寄出的快递包裹。

寄快递的客户大多没有留意到,纸质面单、手持扫码枪已经消失了很久。不知不觉中,这个行业已经从原始的“刀耕火种”,悄然进入了科技物流时代。

从仓储环节的机械臂、传送带、自动立体货架,到运输环节的智能运力调配、智能路线规划,再到配送末端的智能分单、无人机配送、智能快递柜等,原本“土又笨”的物流行业,如今每个环节都弥漫着浓浓的科技因子。

但科技环绕的物流行业,在物流格局上,却展现出另一幅景象:

快递企业在科技的渲染下,更加注重客户体验,继而不断试探业务边缘,开拓新的项目,导致末端配送人员数量和压力都有增无减;

面向消费者的快递企业,科技投入金额大,应用程度高,相应的盈利能力也显著提升,而面向企业端的快运企业,科技投入在与快递企业相同程度下,科技渗透反而迟缓;

资本助力下,快递市场整合、并购加速,形成了以菜鸟、京东、顺丰为主的三股势力,再加上占据全国快递市场四分之一体量的拼多多,有意建立自己的物流平台,促使快递市场格局向电商物流市场转变。

科技“拖累”快递员

电商崛起的大背景下,中国快递包裹的数量指数级攀升,最终这些“重担”都压在了以“四通一达”为代表的快递公司身上。

2013年双十一,淘宝+天猫的订单首次破亿,“快递爆仓”第一次成为网络热词。2014年,我国以140亿的快递单量,超过了美日欧等发达经济体总和,成为世界第一快递大国。

在当时电商蓬勃发展的带动下,物流产业的升级已经蠢蠢欲动。产业升级集群现象最早体现在定位于智能骨干网的菜鸟身上,菜鸟联合通达系等14家快递企业共同推出了电子面单平台,统一各种数据标准,规划快递路径,从快递的下单揽件环节开始缩短信息传输距离。

紧接着,菜鸟在2015年推出了首个基于云计算的物流基础信息服务平台,利用云处理能力,为用户展现物流运输详情的及时性和准确性;

京东首次宣布使用带有自动存取系统、自动拣货货架及自动化输送设备的上海“亚洲一号”现代物流中心,为双十一的大促做足了准备。它们通过搭建科技和效率驱动的物流基础设施,实现了物流行业的基础设施数字化。

2016年,物流科技更是在运输环节展现出了“惊人”的一面。亚马逊首次使用无人机为消费者投递快递包裹;DHL集团在德国巴伐利亚镇通过无人机投递了130多个快递包裹;京东自主研发的中国首辆无人配送车开始上路测试;菜鸟与心怡科技打造的自动化仓储运营中心在广州运营。

自动化分拣设备、AGV、智能仓储、智慧决策、无人配送小车等硬件设备与技术逐渐成为了各大快递企业的刚需,一票快递从下单—揽件—中转—运输—派件,时效化、透明化充斥着整个物流运输流程。

但随着快递行业的科技化进程加快,一个新的问题展现出来:物流行业智能化,是否会引发快递员的大规模失业?

马云曾在2017年全球智慧物流峰会上,留下了一则关于“物流科技与快递员”的预言:“每次技术革命都会带来巨大的失业,但是真正的新技术,是让人去做更有价值的东西。今天好不容易组织起来的快递人员,很多可能都会失业,因为有了机器人,因为有了无人驾驶汽车,还有今天概念还比较不错的无人机送货。”

截至目前,快递员数量并没有像马云预言的方向发展,而是相反。

2019年双十一旺季,全国快递行业业务量达到28亿件,最高日处理量达到5.2亿件。也就是说,全国210万的一线快递员平均每人需要每天送240多件快递。

这是一个严重“超载”的数字。各家快递企业为了弥补高峰期间末端投递能力的不足,普遍加强了末端人员、场地、车辆储备,临时补充近40万人。

快递员们几乎时刻在与时间赛跑。韵达快递员告诉亿欧,无论高峰还是平常,从早上6点多一直工作到晚上10点;工作了七八年的圆通快递员也表示,几年前送货大概120-130票,如今最低都有300票;双十一高峰期,不少人甚至凌晨收到了各家快递员发来的短信:“包裹给您放对面的水表箱了,注意查收”。

朝阳区居美家居旁的顺丰站点负责人向亿欧介绍,自动化分拣设备在分拨中心、中转仓等总部运用的更多一些。最后分派到站点,快递员需要自己动手将包裹分拣到派送小区。

据58同城招聘研究院数据,2019年上半年包含“快递员”字样的招聘需求同比倍数增长。其中,2019年4月份同比增长最高,达到了271.96%,其次是6月份同比增长162.27%。

清华大学互联网产业研究院副院长兼物流产业研究中心主任、博士生导师刘大成对亿欧表示,物流的科技应用主要是体现在以下几个方面:

一是数字技术,实现物流全流程的精准对接,实现节点、成网、车货匹配等;

二是装备基础,自动分拣、自动运转、自动装卸等装备技术;

三是物联网技术,实现物流运输中货物、车辆、人员的实时监控;

四是整体系统的采集能力得到加强

五是决策支持,计算机的决策支持能力帮助企业进行预测、决策等。

也就是说,长期而言,马云的观点是对的,快递企业的物流科技化体现在了仓储、分拣中心、货物中转中心等分层阶段中。但在目前,科技化并未达到物流全链条的程度。加上快递正处于增长阶段,末端最后一公里的配送,相关人员也未从工作压力中解脱出来。

从站点到末端配送的环节中,人工操作仍占绝大多数工作量。物流科技的应用,在提升效率的同时,实际上是将行业从业者的劳动重点转移到了那些机器无法代替的工作当中。

但末端配送环节的智能化也初见端倪,比如智能快递柜越来越多的使用,就替代了快递员一部分工作。

“不划算”的科研投入买卖

物流领域科技应用两极分化现象逐渐浮出水面,像上市的快递企业,在流程标准化高的环节上科技化程度高,科研投入所获得的盈利效果与其付出成为正比。

反观快运企业,本身行业就处于散乱的状态下,集中度也差,没有足够的资本支撑其科技方面的开发与应用,导致科技渗透力不足,所带来的成效也不尽如意。

“爆仓”一词是伴随双十一电商业务高峰期出现的高频负词,AGV、自动分拣设备等在仓内的高度科技化并未实现完全的智能化,快递企业仍要面临着爆仓所带来的仓库货物积压、消费者投诉率增加、旺季盈利与淡季亏损产生的落差、抗风险能力的考验等。

在物流科技成体系之前,这些都是非常难以解决的难题。但电商市场的快速发展、用户对服务需求的提升,都在倒逼着物流企业不断进行自我革新。

2016年,顺丰、圆通、申通、韵达等民营快递企业集体上市,登陆资本市场。7家上市快递企业形成了1家收入超千亿、4-5家收入超500亿元的企业集群。

再加上阿里持续不断对中通、圆通、申通、百世企业投资,都让快递企业有了源源不断的动力,不断加大科技研发投入的比例。从2015年至2018年,通达系、百世等各家快递企业逐年提升对自动化设备投入的金额比例,加大其在仓储、分拨中心、中转环节等物流运输中的自动化设备投入使用。

在科技及信息IT方面,仅2018年,顺丰、中通、圆通、申通、百世就分别投入了27.23亿、1.55亿、5062.94万、4362.14万、5810万元。

申通义乌分拨中心正式上线运行,350个机器人同时作业,加快货物分拣速度;圆通率先研发并推出了隐形面单,加强用户的个人信息安全;韵达曾发行股票募资45.17亿元用于智能仓配一体化及转运中心自动化升级项目中;中通更是计划到2020年实现部分分拨中心的无人化操作。

快递与快运作为两种不同的业务发展,快运业务不同于快递业务,主要以工厂件为主,提供B2B服务,发货频次低之外,票均重量偏大。

为此,快运市场格局未定,市场分散,既没有龙头企业浮出水面,也没有像阿里一样的“带头人”,就连现在打起的价格战也进入了十年前快递市场的局面。不过在研发方面,德邦、壹米滴答等的投入达到了数亿元规模。

德邦从2016年至2018年,每年的研发费用均在3亿元以上。数字化管理方面,德邦上线了智慧场站、的卢系统等智能管理系统;运派送方面,智慧收派、大小件融合分拣、德邦小D PLUS等设备齐上阵。

获得D轮融资的壹米滴答,也打算将18亿元融资用于客户获取、核心运营节点、智能技术的研发与投入三大方面,推动自身的数字化转型升级。比如,其运营的智能调度智慧中心可以在货物上形成监控、预警、指挥等功能。

安能物流每年投入过亿元用于信息化系统的研发及自动化设备的引入,拥有一支近200人的专业信息化技术研发团队,在信息化方面更是推出了快运电子面单和“令牌”APP,辅助人员快速下单收发件。

在业务量上升的过程中,机器数量的增加摊分了企业的固定成本,降低了边际成本,从而起到降本增效的作用。例如,自动化分拣设备是传统人工分拣效率的10倍以上,近三年仅末端快递小哥人均效能,就由80件提升到了100件左右。以往三五天送达的快递包裹,如今能够实现当日达及其次日达。

持续投资,推进基础设施升级,也为企业提供更强的竞争力和盈利能力。2018年,中通、韵达、申通、圆通的盈利更是达到了43.83亿、26.98亿、20.49亿、19.04亿元,只有百世处于亏损状态。

反观快运领域的企业,2018年登陆上交所的德邦情况不容乐观,转型大件快递领域后业绩持续萎靡,2019年一季度,更是亏损了近0.5亿元。此后,盈利能力一直下滑,到2019年三季度,相比于2018年同期的4.59亿元而言,同比下滑了75.7%,德邦还存在着负债率高、现金流恶化等问题。

快运与快递的科研投入平分秋色,但成效却并不如快递一样乐观。中国物流学会特约研究员杨达卿对亿欧表示,首先,越靠近C端客群的生活资料物流,市场化自由竞争程度越高,进入门槛越低,市场资源也越分散,更容易被数字科技洗牌,例如快递、即时物流等多跟民生消费相关的生活资料物流,科技应用程度高。

越靠近B端客群的生产资料物流,行业门槛越高,市场活跃度越低,服务链条的惯性越难改变。服务B端的物流市场是规模更大的金矿。但包括能源物流、钢铁物流等市场都因为高度集约,科技渗透反而迟缓。

其次,运输方式的不协调、科技应用分散分化等问题,也间接导致了物流成本高、科技普及程度不高。铁路运输只占中国全部货运的5%-6%,高速公路占货运的86%,水运、空运等运输方式占据10%左右,便足以证明了这一点。

另外,顺丰、通达系等企业占据整个快递市场的70%以上市场份额,而快运领域企业的集中度仅仅只有2.9%,公路货运行业集中度只有1.2%。

刘大成也认为,行业集中度越高,越容易形成规模型产业,物流科技应用程度就会越多、广、深。而行业集中度较差的快运领域,容易形成散、小、乱等状况,企业的溢价议货能力差,融资账期和现金流弱,没有足够的资本支撑物流科技方面的开发和应用。现在整个快运行业处于不景气状态,更难用重资产来做科技上的升级。

快递行业的物流科技的重资产投入,无人机、无人仓等更多的是处于探索及试用阶段。目前也很难产生直接、理想的效果。但新技术的出现和应用,有利于资本关注此行业发展,可以增加行业活力,并不一定是实际的营运能力。

物流行业发展至今,资本市场对企业自身盈利能力、投资回报率的要求都在不断提升,这本身就是一个行业吸引资本的代价。

快递市场被重构

阿里通过投资来编织自己的物流网络,将快递市场的半壁江山纳入旗下,强化电商与快递之间的关联。自建物流的京东,一方面加强自身的科技掌控力,一方面又通过拆分或独立的方式,想让京东物流成为年收入规模超千亿元的物流科技服务商。

此外,作为民营快递行业的龙头老大顺丰,一直面临菜鸟系与京东的围剿,开始急着突围,拥抱电商市场。加上电商企业拼多多的崛起,也搅起了物流市场三足鼎立的“浑水”。物流市场新的格局演变正在拉开帷幕。

2016年起,快递市场开始了深度整合,各大企业都朝着综合物流型企业的方向布局。中通进军快运领域,正式启动全国地区的招商和加盟;圆通拓展大件重货运输、仓储等领域;韵达提出“一体两翼”发展战略;德邦战略升级,布局电商大件快运业务等。

上市的快递企业加速了整个快递市场的变革,迅速抛开了第二梯队。全峰、国通、如风达等逐渐被淘汰出局。

此时,菜鸟已完成首轮融资,拿出10亿元启动“菜鸟联盟“,推出当日达、次日达等产品,四通一达、天天、EMS等均参与其中。2019年,阿里又用233亿元进行增持,加大对菜鸟的支持力度。

马云曾经公开表态过不会去碰快递和物流,“不会抢快递公司的生意”,但实际上,2019年5月,菜鸟成立了自有品牌落地配企业“丹鸟”,并且几乎将通达系全部纳入旗下。

目前,菜鸟已经入股或持股了中通、圆通、申通、百世等快递企业,和点我达、蜂鸟配送等即时物流企业。未来阿里大概率还将会寻找入股韵达的机会。

阿里用资金纽带链接了电商生态与新零售业态,打通仓干配送资源,增强对快递企业的话语权和影响力。菜鸟搭建的智慧物流骨干网从技术、供应链的角度对整个物流行业实现了数字化升级,带动行业进步。

京东、苏宁本身力量的雄厚,就足够自己撑起一片物流的天地。刘强东从创业之初,就认定只有自建物流才能够从根本上解决物流服务的难题。

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